最近在進行飛機維修專業工程師的評聘考試，在問題的互動中，對于工程師的基本職責，沒有幾個回答是令人滿意的，因此覺得很有必要理一理關于飛機維修工程師的職責探討。

作為飛機維修專業工程師，到底有怎樣的職責需要去承擔?

在探討這個問題以前，我們看看飛機維修工程師的定義，來自百度百科的解釋：飛機維修工程師是飛機的保養師、維護師，他如同醫生一樣，運用自己嫻熟的技藝為飛機診治一個又一個疑難雜病，為飛機的安全飛行提供了堅實的后盾保障，是安全的捍衛者。

飛機維修工程師主要負責檢查飛機各組成部分、裝備、零件的齊全;負責飛機的維修工作，確保航行安全飛機維修專業具有很強的行業特殊性，從業門檻高，其一般要求飛機維修專業或相關機電專業大專以上學歷。要持有CAAC飛機維修基礎執照，并且要有飛機維護工作經驗。

其實，上述定義我認為僅僅是航空機械師的一個定義，與目前的飛機維修工程師的定義差別很大，飛機維修工程師，或許會涵蓋飛機機械師的職責，然而目前對于飛機維修工程師的廣義而言，除了傳統按照機械、電氣、電子、結構、復合材料等專業分類的飛機維修工程師而言，而且還會包括針對飛機維修的安全、質量、可靠性、計劃等工程師的范疇，在這里，我們就泛指飛機維修領域的工程師進行論述。

下面，結合局方、航空公司、MRO等專業維修機構對其工程師的一些要求，來談談我所理解的飛機維修工程師職責范圍，通常應該包括如下五個方面的職責：

第一大職責：持續適航責任

這個職責，也是飛機維修行業的基本責任，無疑也是飛機維修工程師的基本責任，該責任的落實體現在以下幾個方面：

1、飛機維修工程維修方案的適航性保障。也就是我們常說的按照工卡手冊施工的工作方法，確保所有的維修行為滿足適航性要求，從而得出飛機維修結果的適航性，這部分可以稱之為維修的例行工作范疇;

2、飛機排故糾偏方案的適航性保障。飛機排故糾偏方案，經常千差萬別，甚至會超越手冊和規范，需要確保飛機故障得到有效處理，工程師的排故方案需要有手冊、條例、廠家或者局方的批準，這部分也可以稱之為維修的例外工作范疇;

3、制定滿足適航規定的飛機加改裝方案、零部件加工設計等，獲得局方批準以后，以彌補、提升或者更好保障飛機的安全性、適航性，這部分工作，可以稱之為維修的溢出范疇，這部分有些可能是初始適航范疇，不過其目的性仍舊是保障飛機的持續適航責任。

第二大職責：工程決策責任

飛機維修，需要面對很多工程決策方面的責任，這個職責可能會與第一大持續適航責任的保障有疊加，不過這里的工程決策會有更大的工作范疇，如果與飛機本體維修的工程決策，可能會涵蓋在第一大職責里面，不過飛機維修還會包括更多的工程決策職責，具體還有如下這幾個方面：

1、維修工具設備的工程決策，其中包括設計、等效評估、替代說明等等工作，需要飛機維修工程師進行評估和決策;

2、維修環境評估的工程決策，維修方案、手冊所涉及的環境是標準理想的環境，實際情況常有偏差，有些環境的評估就需要工程師的工程評估才行，雖然實際運作中，可能類似偏差更多是管理決策，不過任何管理決策之前，還是需要有一個工程評估和決策的過程，避免管理決策的不足;

3、輔助維修工藝、特種加工工藝、表面處理等來自其他行業的工藝規范的工程決策，飛機維修，會涉及很多其他行業的工藝規范，有些工藝規范漸漸納入了航空維修規范體系，但是也還有很多依舊需要工程師來評估和決策;

4、外委單位、外委工藝、外包業務的工程決策。外委、外包目前在航空領域成為一種常態，作為甲方對乙方的授權，絕對離不開工程的評估和決策，這也是局方所要求的一個環節，哪怕甲方把自己的工程管理外包出去，然而甲方仍舊要保留自己的責任，也需要有對接的責任經理落實該責任，所以也需要這個人具備這個能力。

第三大職責：輔助管理決策責任

在各個航空公司的運控中心，都會有飛機維修工程師的很多席位(通常按照專業設置)，在每個MRO的運控中心，同樣也會有各種工程師的工作席位，表面上，這些工程師在為企業的運作提供及時的工程技術支援工作，其實本質上就是在承擔著輔助公司領導管理決策的工作職責。

對于航空公司而言，因為航班任務自己的飛機每天在基地以外的機場營運，一旦出現故障，工程師們除了及時提供技術方案支持以外，對于公司的值班領導需要做出管理決策時，工程師的意見就顯得尤其重要了。

其實除了剛才企業的運控中心，其他很多職能部門的管理決策也離不開工程師的參與和意見，具體還有如下管理決策需要依靠工程師的意見或者方案：

1、航材計劃工作，器材的儲備是每個航空公司、MRO及其重要的工作，具體到器材的最低庫存計劃、周期等等，都離不開工程師的參與，無論航材管理系統如何先進與智能化，工程師的作用無可替代，如果沒有工程師參與的庫存計劃，勢必會出現這樣或者那樣的問題;

2、生產計劃工作，飛機的停場周期，除了具體工作者的意見，其實對于很多新加工作項目，其決定作用的就是工程師的工程評估。

3、業務計劃工作，新的維修業務開展，需要對自己企業各方面的能力評估，其中最重要的環節就是工程評估，就算是現有業務的拓展，也需要進行維修資源的評估，其中工程師的作用無可替代。

4、維修資源管理工作，維修資源管理是最近十幾年發展起來的新型的維修管理理論，在該管理理論里面，工程師的作用也是十分核心的一個部分，并且專業人員本身就是核心的維修資源。

5、可靠性方案的評估和維修方案的修訂，可以說是航空公司機務系統最為高級別的工程管理，這也是可靠性維修的精髓所在。然而可靠性的方案研究離不開工程師的工程調查報告，工程調查報告又是可靠性維修研究的核心所在，航空公司可靠性委員會的絕大部分決策，離不開工程師的參與和建議。

第四大職責：幫、傳、帶責任

這個職責容易理解，作為飛機維修工程師，一個很基礎的工作就是后續梯隊的培養，幫、傳、帶一直是這個行業優秀的傳統，最值得繼承和發揚光大的傳統。

這里也十分鄭重的分享一個觀點：工程師們千萬不要覺得帶出了徒弟會餓死師傅，反過來講，如果你在組織里面因為某個專業成為了無可替代的人員，從管理的角度而言，這是極其局限的一個局面，最后不得不“依靠”你這個專家，從而你會失去很多其他方面的機會。

因此，你可以帶出一支十分優秀的工程師隊伍的話，可以想象你能量的巨大，這樣的工程師自然更加會如魚得水，就算以后退休或者調離崗位后，在這個組織里面，你的故事和成就會被后來者傳頌。

第五大職責：科研創新責任

一般人總覺得飛機維修行業缺乏創新，不需要科研，不需要創新，其實這是嚴重的誤導，尤其是對工程師而言。

我們要求一線的機械員嚴格按照工卡手冊施工，沒有錯誤，我們要求工程師也要嚴格按照工卡手冊施工寫方案，也沒有問題;不過工程師還是有很多的創新方向，具體會有以下幾個方面的建議：

1、維修能力、維修工藝的創新，這部分常規部分可能是持續適航的職責范疇，不過這里的具有大量可以創新的地方，很多企業其實在這方面做了不少工作，值得肯定，不過這是作為飛機維修領域的創新，工程師們責無旁貸;

2、工程管理系統、工程運作系統的創新，針對工程師的第二、三大職責，工程決策和輔助管理決策職能，其實需要工程部門有一個強大的支撐系統才行，除了工程師本身的經驗以外，以前我們經常談及的專家系統就是類似的一個支撐系統，這方面的創新，有些甚至不需要受到適航性、OEM廠家的限制;

3、維修技術的創新，這部分創新目前最大的趨勢就是智能化、互聯網在飛機維修領域的應用研發，工業智能化在很多領域得到了發展，唯獨飛機維修領域還停留在概念的層面。

這個領域的創新作為先行者，確實可能需要組織的大力扶持和國家政策的許可，畢竟OEM廠家不希望看到他的下游企業，開發出新的維修技術來替代他們所推薦或者壟斷的行業局面，所以這是一個倒逼行業監管部門、OEM廠家的升級行為。

維修技術，其實在飛機維修的各個專業領域，也是越來越多新技術應用的發展趨勢，發動機、系統、電子、電氣、結構、復合材料、客艙領域等等，目前飛機維修領域更多的是在等待OEM廠家、等待局方的通知，殊不知就算是國外有些維修技術也是下游環節的發展，帶動了上游的OEM廠家的改進和應用。

例如，電子化工卡和維修記錄的推行，目前業界的發展已經走到了行業監管的前面，信息化、互聯網趨勢已經給飛機維修行業帶來了這樣的變化，波音早在上個世紀就實現了B777飛機的無紙化設計，而很多飛機維修組織也已經具備和實施了信息化、電子化的工卡和維修記錄，不過還得依照傳統打印出了存單，因為到現在，局方關于電子簽名和存檔還處于調研階段。

4、維修設施、設備、工具的創新，包括一些專業的維修軟件的創新，我們最常見的是維修工具的創新，這部分創新其實有很多值得去做的事情，不僅僅工程師，包括機械員等等，這部分創新是大有可為，可以創新出提高維修質量、提升維修安全、提高維修效率、降低維修成本的各種創新。

5、跨界飛機維修領域的創新，不需要跨到汽車維修領域，還是圍繞飛機、航空公司運作來思考你的創新，僅僅舉一個例子，比如空中WIFI項目的研發，很多航空公司這塊基本上外包給外面的專業公司，價格高昂不說(現在雖然一些廠家進行所謂的免費戰略)，其實投入成本是巨大的，廠家目標自然是航空公司這個規模機隊、大量乘客資源、高端商旅人士的空中平臺，目標是未來這個系統的運維，可謂市場前景廣闊。

其實該項目，作為一家有實力的維修機構(尤其是專業的MRO或者部件維修145機構)，完全具備這個項目的研發和后期的運維服務供應，誠然不可否認該項目前期一樣需要企業很大的投入，就算硬件設施外包，也還需要引進一些具備軟件編程方面的人才隊伍。

五大職責，表面看起來確實幾乎涵蓋了飛機維修業的方方面面，誠然對個體而言，作為技術再厲害也僅僅是某個專業、某個崗位方面的工程師，要不在專業方面承擔上面的五大職責，要不在崗位方面承擔上面的某個職責，因此對于所有的飛機維修機構而言，這幾個方面就構成了其機構的基礎性工作，個人的發展由此就會有一系列的發展機會。

比如，航空公司的飛機維修機構而言，其中的飛機維修工程師其實除了飛機維修以外，還可以承擔更多的職責，或者說還可以勝任航空公司很多其他的職位，因為其專業的無可替代性，飛機的檢修、監造、接送、引進、退租、選型、改裝、取證、運維等等，其實都離不開飛機維修工程師的這些能力和責任。

再如，對于MRO而言，工程師的作用更加無可替代，新加坡飛機維修行業，采用的就是放行工程師負責制，一架飛機、一條生產線的組織、過程管理和最后的放行，都是工程師全權負責，對國內的MRO而言，這也是值得思考的一種發展模式。

【作者話外】我是機務老蔣，微信號：COACH-JIANG，以上僅僅是我個人對于飛機維修工程師職責的見解，歡迎業界專家繼續溝通探討。同時提前預告，下一篇會討論飛機維修工程師的職業發展探討，歡迎提前交流。

（本文僅代表作者觀點，中國民用航空網保持中立。）