引語：作為行業的中堅力量，國內公務機運營商數量這幾年一直在高速增長，但由于規模弱小、機隊構成不合理、成本高企、服務不完善、需求下滑、盈利無門、外資進入，再加上國內政治、經濟環境的變化，導致市場環境日趨惡化，運營商們的日子越來越不好過了。

目前，國內具有CCAR-135部運營資質的公務機運營企業已達到32家，但是大多數企業規模弱小、機隊總量有限，其中最大的公務機運營企業的機隊規模不到60架，而美國僅NetJets一家公司的機隊規模就超過300架。規模的過于弱小，導致國內企業無法網絡化發展，規模效應難以發揮。

實際在運行的小型運輸公司(截止2014年12月)

除了規模弱小外，我國現有的公務機機隊構成也不合理。大型超遠程噴氣式公務機為主，約占機隊總量的50%以上，中型噴氣式公務機為輔，小型噴氣式公務機、螺旋槳飛機較少用于公務航空。而在美國等公務航空較發達的國家，成本較低的活塞飛機的市場認可度最高，這類機型所占公務機機隊的比例在70%左右。

從經濟性的角度看，中小型公務機運營成本較低，機動性強，有利于運營公司實現更加廣泛的網絡布局。因此，國際大型的公務機運營企業的自有機隊一般以中小機型為主，大型機為輔。但是國內的情況正好相反，顯然不利于企業控制成本，擴大規模。

此外，與歐美等公務航空成熟市場相比，我國公務航空企業的運行成本普遍較高。

首先，我國境內注冊的公務機的折舊成本明顯高于國際水平。成熟市場如美國，引進公務機不需繳納額外稅費，而在我國需繳納17%的增值稅和5%的關稅，高稅率直接抬高了我國公務機的折舊成本。另一方面，成熟市場的公務機年利用率一般為800飛行小時，最高甚至可達1000飛行小時。而我國的公務機年利用率較低，基本在400飛行小時左右，有的甚至不足200飛行小時。按照這樣的利用率，我國公務機的單位飛行小時的折舊成本約為成熟市場的2~5倍。

其次，我國公務機企業的人力成本也較高。飛行員一般需要持航線照，培訓費用約為120萬元，但在美國等公務航空發達國家，航線照的培訓費用僅在50萬元左右，不到國內水平的一半。除了培訓費用偏高外，由于特殊的文化使然，我國公務機運營企業機組人員的薪資也普遍高于成熟市場的平均水平。

除了要承擔高額的飛機引進成本和人力成本外，國內公務機企業在實際運行中，還要承擔不菲的地面保障服務費用。一架公務機在起降過程中要繳納的相關費用包括：機場停機費、起降費、導航費等。相對而言，空管部門現在的收費標準比較透明且沒有差異化，但機場部門的服務收費比較混亂。很多機場將公務機定位為奢侈品，對公務機運營商漫天要價，針對不同的運營商常常采用差異化的收費標準，且沒有合法的憑證。比如，灣流G450在國內起降一架次，按照民航局159號文的收費標準，起降費僅為650元，但國內某FBO在此基礎上還要另外收取代理費和進出機坪服務費14000元，另一家FBO的相關收費更是超過29000元，而且這其中還不包含各種車輛使用費、停機費等服務性收費。收費混亂，根本原因在于管理和標準的缺失。目前，國內大部分機場對于公務航空的管理和服務都沒有相關的標準。運輸航空一般是參照IATA的標準，各項服務的責任和義務、收費都很明確，但這些標準對公務機公司不能完全適用。

當然，機場收費高昂也有市場因素在起作用。由于資源有限，一線城市的樞紐機場大都難以承接過多的公務機業務，因此勢必要收取較高的服務價格。此外，對于機場和地面服務保障單位而言，公務機起降規模太小，拓展公務機業務的機會成本很高，因此也只能通過高收費彌補成本。

一邊是不斷上升的成本，一邊卻是始終無法提升的服務質量。對于公務機運營商來說，公務機到達機場后，需要的服務項目較多，包括向空管申請時刻，聯系機場指揮處申請停機位，聯系地面服務公司進行地面服務等。與運輸航空相比，公務機運營商所飛航線和機場往往不固定，有些機場很可能一年只飛一次，因此，他們不可能與所有機場都提前簽署協議，只能是飛機到達后臨時委托機場或相關代理提供所需的地面保障和服務。這些服務在北京和上海這種建有FBO的機場相對容易解決，因為這些機場有專門的公務機服務機構和代理公司。但是，運營商如果到達沒有FBO的機場，問題就麻煩了。這些機場大部分沒有牽頭單位來統一組織協調公務機運營商所需的各項服務，造成公務機運行管理在這些機場顯得十分混亂。

除了機場服務落后外，使用過公務機的人群都有一個感受，我國公務機的客戶體驗很差。首先客戶可購買的公務機服務產品形式單一，僅包含托管和包機兩種，在國外較流行的部分產權等項目，在我國市場參與度不高。其次，截至2014年底，我國每10萬平方公里的范圍內平均才有2.1個可以起降公務機的機場，公務機很難有效發揮點到點的運輸作用。此外，由于空域及時刻資源的限制，我國公務機難以稱得上是“時間機器”，往往不如定期航班便捷和高效。

成本高昂、服務水平不高的結果必然是客戶需求下降，企業收益下滑，并進一步制約整個產業規模的壯大。

正當我們還在糾結于如何解決內部的各種矛盾和問題時，外部競爭對手已經對我們虎視眈眈。

目前，國外一些公務機運營商已經開始為我國公務機客戶提供飛機托管服務。由于稅率的差異，我國的公務機平均購置成本至少為美國的1.25倍，以灣流G550公務機為例，國內客戶的購置成本比美國客戶高出7000萬人民幣，這直接使得我國的公務機托管商喪失了很大一塊競爭優勢。在這樣的背景下，國內很多公務機客戶都考慮將飛機注冊在境外(或者中國的港澳臺地區)，由境外(或者中國的港澳臺地區)的公務機運營商提供飛機托管服務。當然，境外注冊(或者中國的港澳臺地區)的公務機在我國大陸運行時，具有一定的限制。首先，申報飛行計劃時，飛滿八個航段須飛離中國大陸，這將造成飛機使用成本的增加。另外，這些公務機無法使用國內的非開放機場，因此損失了一些便利性和靈活性。

除了境外托管外，國外部分大型公務機運營商正在積極尋求在我國境內開設合資企業，試水公務機運營市場。2014年，由NetJets投資成立的利捷公務航空有限公司已獲得CCAR-135部運行合格證，以珠海為基地投入運營。據悉，VistaJet也在尋求與中國企業的合作。

憑借母公司豐富的國際客戶資源，以及自身成熟而先進的運營和管理經驗，此類公司將迅速在我國運營市場占據一席之地。這些運營企業與全球范圍內的機場地面服務保障單位普遍保持著廣泛而長期的合作關系，具有一定的國際運行便利。因此，這類企業對于大型跨國企業、國際飛行需求量大的客戶具有較強的吸引力。

當然，外國公務機運營商進入我國市場初期，也存在一些水土不服的現象。比如，國外的公務機運營商一般不會配備專門的客艙乘務員，機上服務可由機長代勞，餐食也以冷餐為主。但是，由于飲食和文化的差異，我國的公務機客戶對客艙服務的要求較高，餐食服務更強調個性化和地域特色，這也是國內運營商吸引客戶的優勢所在。

總結起來，目前國內公務機運營商面臨著諸多挑戰，從管理的角度出發，只有出臺切實有效的長期性扶持政策，加大基礎設施建設力度，規范行業服務和收費標準，放寬公務機的空域和時刻使用限制，形成基于服務競爭的商業模式，公務機運營商的發展之路才能越走越寬廣。

原文發布于《公務與通用航空》，2015年第2期

（本文僅代表作者觀點，中國民用航空網保持中立。）