春秋航空2021年半年度董事會經營評述內容如下：

 

一、 報告期內公司所屬行業及主營業務情況說明

 

（一）公司所從事的主要業務和經營模式

本公司作為中國首批民營航空公司之一，定位于低成本航空業務模式，主要從事國內、國際及港澳臺航空客貨運輸業務及與航空運輸業務相關的服務。

設立初期，公司主要提供國內航線的客運業務，于2010年開始經營國際及地區航線，并于2011年開始加快開辟國際及地區航線的步伐。2020年初開始的新冠疫情目前仍在持續，全球范圍內疫苗的快速接種無疑加速了航空市場信心和經營的恢復，但同時變異毒株也造成了國內外疫情的反復，影響復蘇的節奏。我國國內疫情整體平穩，國內航班恢復勢頭持續向好；國際方面，考慮到國內仍有散發疫情的風險以及外防輸入壓力仍然巨大，民航局對國際客運航班運行數量延續實行“五個一”政策，國際航班仍然維持最低限度的航班運營。截至2021年6月末，公司國內在飛航線220條，較2020年末增加10條；國內各線城市往返東北亞和東南亞國際在飛航線6條，較2020年末減少1條；港澳臺航線在飛航線2條，較2020年末無變化。

區別于全服務航空公司，公司定位于低成本航空經營模式，憑借價格優勢吸引大量由對價格較為敏感的自費旅客以及追求高性價比的商務旅客構成的細分市場客戶。從2005年首航至本報告期末，公司已擁有108架A320系列飛機機隊，成為國內在飛航線、載運旅客人次、旅客周轉量等規模最大的民營航空公司之一，同時也是東北亞地區領先的低成本航空公司。

（二）行業情況說明

　　1、國際航空運輸業概況

隨著全球化趨勢的加強，跨區域的社會經濟活動日益頻繁，近十年來，航空運輸業在全球經濟發展中的地位日漸突出，但始于2020年初的新冠疫情持續對全球航空業帶來負面影響，2021年行業也依舊面臨較大經營壓力。根據國際航空運輸協會2021年4月公布的2021年全年預測數據顯示，2021年全球航空旅客運輸量預計較2020年將有所回升，但仍遠低于2019年水平；而貨運業務需求的復蘇將快于旅客需求的復蘇，貨郵運輸量將超過2019年的貨運業務水平。

數據來源：國際航空運輸協會

預計疫情結束后，未來國際航空運輸業將逐步恢復至疫情前的發展路徑，進一步實現自由化，各國政府逐漸放松航空管制，通過雙邊和多邊談判，達成“天空開放”協議。隨著全球經濟復蘇與發展，新興市場國家中產階級群體不斷擴大，包括中國、印度、東南亞國家、拉美地區國家在內的新興市場航空出行需求將保持較快增長，成為世界范圍內航空運輸量增長的主要驅動因素之一。此外，公共航空運輸體系和綜合交通運輸體系將越來越完善，各國政府對支線航空以及普及中小城市的基本航空服務的支持力度會持續加大，低空領域也將逐步開放以促進通用航空。同時，各國政府還將民航運輸業與高速公路網絡、高速鐵路網絡和城市軌道交通相連接，形成相互銜接、優勢互補的一體化綜合交通運輸體系。以上都將促進全球航空運輸業的健康快速發展。

2、低成本航空公司概覽

美國西南航空公司是全球第一家低成本航空公司，于1971年設立，成功引發了航空運輸業的低成本革命，歐洲和亞太地區也相繼出現了以瑞安航空、亞洲航空為代表的區域性低成本航空公司。低成本航空經營模式，即通過嚴格的成本控制，以低廉的機票價格吸引旅客，不僅快速搶占市場份額，而且推動航空運輸業從豪華、奢侈型向大眾、經濟型轉變。

根據亞太航空中心統計，2011年至2020年十年間，全球低成本航空的區域內航線市場份額從27.5%提高至35.1%，國際航線市場份額從7.6%提升至16.6%；亞太地區的國內航線市場份額從20.5%攀升至31.5%，國際航線市場份額從4.6%提升至13.3%。

雖然亞太地區低成本市場整體發展速度較快，但區域差異較大，東南亞仍然是亞太地區低成本市場份額最高的區域，其他地區低成本航空公司具有較大的發展空間，以中國、日本為代表的東北亞地區市場潛力正在逐漸顯現。

目前國內低成本航空公司主要包括兩類，一類是獨立成立的低成本航空公司，以春秋航空為代表；另一類是由傳統全服務航空公司成立低成本航空子公司或下屬公司轉型為低成本航空公司，包括九元航空有限公司、西部航空有限責任公司、中國聯合航空有限公司和云南祥鵬航空有限責任公司等。根據亞太航空中心統計，2021年至今，我國低成本航空占國內航線市場份額為9.0%，低成本航空公司無論從數量還是市場份額來看仍然較少，但市場需求向結構化、差異化轉變的趨勢剛性不可逆，隨著疫情逐漸恢復，我國大眾化航空出行需求將日益旺盛，未來市場前景廣闊，潛力巨大。

　3、中國航空運輸業的基本情況

　　（1）規模擴張

自20世紀90年代起，在中國社會經濟活動和對外開放事業的雙重推動下，中國航空運輸業實現了快速增長。期間盡管受到冠狀病毒肺炎、雪災、地震等突發性事件的影響，但在中國經濟持續增長的推動下，總體上仍保持增長的行業態勢。發展的同時，中國民航始終謹記安全是民航頭等大事，堅持民航安全底線，對安全隱患零容忍，不斷加強航空安全保障體系建設和提高航空安全水平。

2020年，新冠疫情的出現使得我國民航行業面臨前所未有的嚴峻局面，運輸生產數據急速下滑，但隨著國內疫情防控情況持續向好，國內航空市場需求逐漸復蘇，民航系統與交通運輸其他戰線一道，全力抗疫情、保穩定、保發展。根據國家統計局發布的《2020年國民經濟和社會發展統計公報》，2020年全年旅客運輸周轉量為19,251.4億人公里，較上年下降45.5%，其中民航旅客周轉量6,311.2億人公里，較上年下降46.1%，占各種運輸方式比例為32.8%，較上年下降0.3個百分點，在綜合交通運輸體系中仍占據主要地位和作用。

2021年上半年，我國民航業常態化疫情防控有力有序，行業生產始終處于較高恢復水平。根據中國民航局2021年全國民航工作會議報告，2021年上半年，全行業完成運輸總周轉量465.0億噸公里、旅客運輸量2.45億人次、貨郵運輸量374.3萬噸，同比增長45.4%、66.4%和24.6%，分別恢復至2019年同期的74.1%、76.2%、106.4%。

數據來源：2018至2020年國民經濟和社會發展統計公報和2021年全國民航工作會議報告

隨著國內外經貿往來的日益頻繁，各大航空公司紛紛購買新飛機以擴大運力，并逐年穩步增加航線數量和航線里程。根據歷年《民航行業發展統計公報》統計，2011至2020內民航全行業運輸飛機期末在冊架數從1,764架增長至3,903架,復合增長率達到9.2%。2020年受疫情沖擊，全行業普遍推遲飛機引進計劃并提前退租老舊飛機，規模增速大幅放緩，全年凈增加85架，成為近年來全行業飛機凈增加最少的一年。截至2020年末，全行業定期航班航線為5,581條,較2019年末增長1.1%，按不重復距離計算的航線里程為942.6萬公里,較2019年末減少0.6%。

數據來源：2018至2020年民航行業發展統計公報

2021年上半年，疫情出現常態化趨勢，年初春運“就地過年”政策疊加石家莊、沈陽等地本土疫情散發，其后變異毒株的出現加重了境外輸入壓力，導致五六月廣深疫情發酵。另一方面，國內整體常態化疫情防控有力有序，國內航空市場需求的穩健恢復仍然成為行業主旋律。根據中國民航局關于民航主要生產指標統計，2018年、2019年、2020年和2021年上半年，國內民航運輸業的正班客座率分別為83.2%、83.2%、72.9%和74.7%，正班載運率分別為73.2%、71.6%、66.5%和67.9%，已呈企穩反彈之勢。總體來看，全行業運力擴張的同時，航空需求端更高的增速使得航空運輸業的客座率和載運率能夠從疫情中逐漸恢復，并維持在較高水平，民航發展各項指標符合年初工作會預期。

　　（2）安全服務

2021年是我國現代化建設進程中具有特殊重要性的一年，中國民航全行業圍繞“政治年、開局年、復雜年”，深入開展安全生產專項整治三年行動，持續推進安全從業人員工作作風建設，大力開展“問題隱患清單清零”行動，為民航持續安全打下堅實基礎。同時，持續落實“外防輸入、內防反彈、人物同防”要求，毫不放松抓好常態化疫情防控工作，促進行業運輸生產穩健恢復，全力確保民航安全運行平穩可控。

根據2021年全國民航年中工作會議報告，截至2021年6月末，全國民航運輸航空實現持續安全飛行“120+10”個月、9,448萬小時，未發生運輸航空事故，繼續保持零事故、零事故征候的安全記錄，連續實現229個空防安全月，民航局在國務院年度安全生產考核中位列第一梯隊，全國航班正常率達85.6%，比2019年同期提高5.2個百分點，行業安全生產繼續保持總體平穩態勢。

此外，自2021年初開始，全行業開展“民航服務質量標準建設年”主題活動，進一步提升服務質量管理能力和水平。為適應民航新發展，滿足旅客新需求出臺的《公共航空運輸旅客服務管理規定》將于今年9月1日正式實施，屆時將更好地保護旅客合法權益。其成效還包括行李全流程跟蹤能力得到提升、“空鐵聯運”等中轉便利化服務進一步深化、老年人航空出行需求得到更好滿足、客票退改簽服務得到改善、12326投訴管理能力不斷提升等。

（4）2021年下半年以及“十四五”期間行業重點工作

2021年下半年，隨著國民經濟恢復繼續穩中向好，民航恢復發展的基礎將更加牢固，但全行業也要關注到在疫情常態化趨勢下的安全風險、運輸生產和行業發展等凸顯出的問題，努力實現運輸航空持續安全飛行“120+16”個月，要在毫不放松抓好常態化疫情防控的同時，做好國際客運航班恢復政策研究儲備，全力做好冬奧會航空運輸保障。　　2021年是中國民航“十四五”規劃的開局之年，民航局黨組根據行業發展規律和“十四五”民航發展階段性特征，調整發布了“十四五”時期“一二三三四”民航總體工作思路，即：踐行一個理念、推動兩翼齊飛、堅守三條底線、構建完善三個體系、開拓四個新局面。

　4、行業利潤水平的變動趨勢及變動原因

我國航空運輸業的利潤水平波動較大，主要受到國內外宏觀經濟形勢、國際原油價格動蕩、人民幣匯率波動、重大突發性事件（如流行病疫情、雪災、地震等）和其他特別事項等因素的影響。

新冠疫情出現之前，受到中國宏觀經濟發展持續快速增長和人均可支配收入水平相應提高的影響，航空公司主營業務收入一直保持穩步增長態勢，但2020年新冠疫情給民航業經濟效益造成巨大沖擊。根據中國民航局民航行業發展統計公報，2018年、2019年和2020年，我國航空公司營業收入分別為6,130億元、6,487億元和3,755億元；同期利潤總額分別為250億元、261億元、-794億元。

回顧近三年，2018年，人民幣匯率和國際油價均呈現雙向波動。人民幣對美元匯率先揚后抑，進入4月后持續并加速貶值，10月末達到谷值，隨后緩慢回升，全年貶值近5.0%；而國際油價年內不斷走高，至10月創下新高，并觸及國內航線燃油附加費起征線，但在11月和12月快速下跌，下跌幅度一度超過30%。另一方面，在運行總量控制和航班結構調整的背景下，國內民航市場尤其是一二線市場的供需關系仍在不斷改善，國內旅客運價實行市場調節價政策的落地也幫助航司逐步提升收益水平，國際航線尤其是歐洲航線和東北亞航線取得較好收益，使得全行業在油價成本及匯兌損失較高的情況下，仍然維持在景氣度較高水平。

2019年，全球及國內經濟增長放緩，人民幣對美元匯率依然受貿易摩擦的影響，呈現了先升值，再階梯式貶值，后雙向波動的走勢，匯率波動在需求端及成本端對航司均產生一定的負面影響，但供給增速限制、航油價格下降以及國家對行業的支持政策等方面，均有利于航司提升盈利水平。供給側堅持“控總量、調結構”措施，疊加全行業波音737MAX停飛事件影響造成的供給缺口，全年民航運力增速再度放緩，一定程度上改善供需關系；國際油價整體走勢先揚后抑；國內主要航線市場化定價持續放開配合繁忙機場嚴控時刻增量，能更好地穩固核心市場票價，有利于收益管理；一系列降成本政策組合拳的推出，包括減半征收航空公司民航發展基金、暫停飛機起降相關收費標準上浮等，均降低了航司成本負擔，有利于行業盈利能力提升。

2020年，新冠疫情的發生持續沖擊著全球經濟及金融體系，絕大多數的接觸型行業均承受了巨大的經營壓力。我國國內疫情在較短時間內得到了有效控制，隨著防疫保障前提下的有序復產復工，國內航班量以及旅客運輸量逐月恢復，但國際航線運營由于海外疫情大面積擴散導致航班量大幅縮減，到年末仍未有改善。為緩解航空公司的經營壓力，國家出臺了包括減免民航發展基金、起降費、航油進銷差價、執飛“客改貨”國際航班給予補貼等一攬子“16+8”項扶持政策，預計為航空公司年減負約100億元。同時，2020上半年受到新冠疫情導致需求下降疊加產油國價格戰雙重影響，全球原油市場經歷了坍塌式下跌，5月的航空煤油出廠價下跌至全年谷底1,680元/噸，同比下降66.9%，隨著下半年全球需求開始小幅恢復以及產油國限產協議達成，油價快速回升，但全年整體來看仍一定程度上為航空公司節省了運營成本。行業于二季度經營情況開始有所好轉，三季度需求復蘇達到小高峰，但隨著四季度傳統淡季到來，加之海外疫情蔓延并伴隨變異毒株出現，國內疫情多地散發等因素，復蘇勢頭孱弱，全行業經營壓力巨大。

2021年上半年，隨著疫苗加速接種，世界大部分地區經濟持續復蘇，全球原油市場需求明顯改善，油價一路上行，但與疫情前相比仍有差距；人民幣匯率則呈現雙向波動。為繼續幫助航空公司度過疫情難關，財政部發布公告于4月份將航空公司應繳納民航發展基金征收標準再次降低，較2019年之前降低60%，釋放出國家支持民航實體經濟發展的積極信號。整體來看，因“就地過年”政策造成的春運流動性大幅減少使行業一季度經營承壓，部分航司單季度虧損再創新高，但春運后市場需求和經營情況明顯復蘇，然而，新冠疫情尤其是變異毒株的出現對行業復蘇的不確定性依然重大。

5、行業的周期性、季節性和地域性特點

　　（1）周期性

航空運輸業周期受宏觀經濟周期的影響較為明顯。當經濟進入上行周期時，商務往來與外貿活動開始頻繁，個人消費水平提升，帶動航空出行需求與貨郵業務增長，促進航空業的發展；當經濟增速減緩或進入下行周期時，商務活動減少，個人收支縮緊，乘客可能選擇票價相對低廉的替代性交通工具出行，或者減少旅行頻率，導致航空出行需求下降。

（2）季節性

航空運輸業具有一定的季節性。受到節日、假期和學生寒暑假的影響，我國航空客運的旺季一般出現在春運和7至8月期間；1至3月除春運、6月、11月、12月為淡季；4月、5月、9至10月為平季。航空貨運業務的旺季與經濟周期關聯度更大，季節性特征并不顯著。

總體而言，由于客運業務是航空公司主要業務收入來源，因此季節性特征使航空公司收入及盈利水平會隨季節的不同而有所不同。

（3）地域性

國內航空公司通常擁有基地機場，除停靠本公司飛機外，還設有飛行、機務、客艙、運控、銷售、地面保障等運行職能部門。全國性航空公司通常擁有多處基地，從而能夠將航線網絡覆蓋全國。地方性航空公司則大多以注冊地為主基地，形成區域性網絡覆蓋，呈現較強的地域性。二、經營情況的討論與分析

注：1、變動項及合計數據包含尾差；

2、通航城市和經營航線數目不包含已開通但未于當年6月經營的通航城市及航線；定期航班班次（每周航班數目）為各年期末最后一個完整周的計劃執行航班數量。

2021年上半年，全球經濟的復蘇伴隨著各國疫苗的獲取能力形成進一步分化，根據國際貨幣基金組織2021年7月預測，2021年和2022年全球GDP將分別增長6.0%和4.9%，這與此前在4月份作出的預測沒有變化，但對于不同經濟體的復蘇預測做出了調整，考慮到新興市場和發展中經濟體可能受到疫情惡化和外部融資環境收緊的雙重沖擊，特別是亞洲新興經濟體，增長前景惡化，對其進行下調，與此同時上調了發達經濟體的經濟增長預測，這些調整反映了疫情的走勢以及政策支持的變化。目前來看，多邊行動對于減輕全球經濟體復蘇分化起到了關鍵作用，此外，各國也應就本國所處危機階段實施國家層面的政策，促進可持續、包容性、持久性復蘇。

在世界經濟復蘇不確定性加劇、不平衡問題突出的背景下，2021年上半年，中國經濟持續穩定恢復，統籌疫情防控和經濟社會發展的成果得到了持續拓展和鞏固，2021年上半年GDP同比增長12.7%，其中二季度同比增長7.9%，環比增長1.3%，在經濟發展呈現穩中加固、穩中向好態勢的同時，宏觀政策繼續保持了對實體經濟的支持力度，這有利于為企業紓困解難，為市場注入生機。

2021年上半年，公司完成運輸總周轉量166,294.9萬噸公里、旅客周轉量1,796,179.3萬人公里、運輸旅客1,113.7萬人次、客座率為83.3%，分別較2020年同期上升51.5%、53.9%、61.5%和9.4個百分點。2021年上半年，公司實現營業收入5,454,034,171元，并扭虧為盈，實現歸屬于上市公司普通股股東的凈利潤10,407,289元。　　-安全運營　　報告期內，公司高度重視安全規范化管理，嚴格執行《安全管理手冊》，實際運輸飛行百萬小時重大事故率為0，按照中國民航局安全保障財務考核指標統計標準，用于安全生產的相關支出為157,635萬元，安全飛行小時173,455小時。

　-機隊發展和保障

2021年上半年，公司共引進2架空客A320neo機型飛機和4架空客A321neo機型飛機，無退出飛機。

截至2021年6月末，公司擁有空客A320系列機型機隊共108架，其中自購飛機55架，經營性租賃飛機53架，平均機齡5.8年；其中A321neo機型飛機8架，均為240座級；

A320neo機型飛機20架，A320ceo機型飛機80架，包括186座級69架以及180座級31架；

春秋航空日本擁有波音B737-800NG機隊共6架，客艙布局均為189座級，全部為經營性租賃方式引進。

截至2021年6月末，飛行模擬機總數達到5臺。飛行、客艙服務、維修及地面服務等生產直接相關部門人員滿足生產運行需要，保障體系完備，確保公司安全可持續發展。

　-航線網絡

截至2021年6月末，公司在飛航線共228條，其中國內航線220條，國際航線6條，港澳臺航線2條，由于國際航線繼續執行“五個一”政策，因此航線結構仍然以國內航線為主。

2021年上半年，公司總體可用座位公里同比上升36.5%，其中國內、國際和港澳臺航線同比分別上升61.7%、下降94.9%和下降48.9%，可用座位公里占比分別為99.0%、0.6%和0.4%，較去年同期分別上升15.4個百分點、下降14.7個百分點和下降0.7個百分點。

國內航線，在以國內大循環為主體、國際國內雙循環相互促進的民航新發展格局下，中國民航局今年延續寬松的航權管理政策，支持航空公司靈活調整運力，擴大國內循環規模。

公司依托國內循環的巨大潛力和自身成熟豐富的國內基地航網布局，在國際疫情形勢依然不容樂觀的背景下，積極探索國內可飛市場，最大程度地圍繞國內主要基地和目的地做好航網銜接，集中在上海、沈陽、揭陽、揚州、南昌等基地進一步新增或加密航班。此外，公司今年也在加緊步伐建設新成立的江西南昌基地，已在當地投放3架過夜飛機，開通包括淮安、呼和浩特、珠海等多條航線，并于上半年推出“愛在南昌”套票，方便當地旅客靈活出行，從而推進打造華中地區空中樞紐的進程。2021年夏秋航季開始，公司新增19條航線、7個航點，并加密了23條國內航線，3月開始整體航線運力單月與疫情前2019年同期比即實現增長，充分發揮了公司基地航網整體的韌性和潛能。

國際航線，中國民航局全面配合國家疫情防控工作大局，嚴格執行國際客運航班“五個一”政策和熔斷控量措施。在此背景下，公司保留了泰國、日本、韓國以及柬埔寨共6條國際航線。國際航線的恢復將取決于境外疫情變化形勢和國內入境城市保障能力等因素，目前仍處于外防輸入壓力巨大的環境下。　　截至2021年6月末公司航線網絡覆蓋示意圖

-樞紐建設

目前，國內樞紐建設方面，公司已形成以服務長三角區域經濟一體化建設的上海基地為核心、江蘇揚州和浙江寧波基地為支撐的華東樞紐，以服務粵港澳大灣區建設的廣東廣州基地、深圳分公司為核心、廣東揭陽基地為支撐的華南機場樞紐，以服務京津冀一體化建設的河北分公司為核心的華北機場樞紐，以服務東北全面振興戰略建設的遼寧沈陽基地為核心的東北樞紐，以服務新時代西部大開發建設的甘肅蘭州、陜西西安基地為核心的西北樞紐，和以服務中部地區崛起戰略建設的江西南昌基地為起點的華中樞紐，成都天府新機場的開航運營也為公司逐步增加西南重要市場的投入創造了更多機遇。

國際航線則以泰國曼谷、日本大阪和韓國濟州為主要的境外過夜航站，背靠國內各主要基地和目的地網絡，聚焦東南亞重點市場，并向東北亞區域市場輻射發展，主動服務“一帶一路”、“RCEP”建設等國家重大戰略。

2021年上半年，國際市場受疫情影響仍然持續低迷，公司繼續加大國內已有基地的市場運力投放，持續強化上海樞紐機場的基地優勢以及與區域基地間的協作優勢，進一步提升市場份額。虹橋機場和浦東機場作為主樞紐基地占據公司最大運力，2021年上半年以上海兩場為出發地或目的地的航線起降架次占公司總起降架次約38.6%，運送旅客人次占上海兩場旅客吞吐量合計比例約為13.8%，市場份額較2020年提升0.7個百分點。此外，2021年上半年，公司在石家莊機場和揚州機場運送旅客人次市場份額位居第一，蘭州機場、寧波機場、揭陽機場和沈陽機場運送旅客人次市場份額也快速上升至第二。“十四五”期間，公司樞紐建設將進一步完善發展。

-收益管理

2021年上半年，公司航線客座率達83.3%，同比上升9.4個百分點，客公里收益同比下降11.1%；其中國內航線客座率達83.5%，同比上升9.2個百分點，客公里收益同比下降2.9%。

年初由于石家莊、沈陽等地疫情出現中小規模散發，多地政府陸續發出限制出行和鼓勵“就地過年”政策，使得春運市場客流銳減，尤其是石家莊封城導致公司10%以上的運力一度無法執飛，公司1月國內航線客座率下降至70.3%。第一季度的客公里收益也受此影響同比呈現較大降幅，但被政策性暫時積壓的需求在相關出行限制放開后便快速反彈，3月國內航線客座率已經恢復至87.2%，此前影響最大的石家莊機場于3月26日恢復客運航班后，公司投放在當地市場的航線4月份就達88.3%。市場需求更是在二季度的小長假中呈現了集中全面爆發的特點，“五一”黃金周單日客座率超過90%，4月、5月客公里收益與疫情前的差距逐步收窄。雖然6月因為廣州、深圳兩地疫情散發再度抑制了需求，客座率和客公里收益再度下滑，但二季度國內航線客座率仍然達到88.4%，客公里收益較一季度大幅提升12.2%。

公司下半年仍將繼續關注疫情防控形勢以及市場供需情況，持續提升精細化管理水平，以綜合收益為長期目標，逐漸提升座公里收益水平。

　-強化渠道建設及輔助業務

公司長期致力于增值服務產品新業態探索，通過技術手段提升線上渠道實力，將公司多年積累的前中后臺資源整合并推動新業務發展，減少因市場環境變化對增值服務收入帶來的沖擊。

為滿足旅客多元化需求，并提升對邊緣旅客的競爭優勢，公司近年來不斷加強差異化服務能力，持續改良和豐富機票產品，注重機票與輔助業務協同發展，優化精準營銷邏輯，利用直銷流量優勢，線上線下資源結合，在各出行場景中精準定位目標用戶。截至2021年6月底，公司注冊會員數達到5,583萬名，較上年末增長8.4%。

同時，公司持續通過運營創新助力服務提升，為旅客提供社群、健康碼、防控政策查詢、臨時乘機證明等服務，春秋航空移動客戶端平均月度活躍用戶數同比2019和2020年分別增長42.2%和106.6%。　　此外，公司通過大數據分析以及基于對出行各環節客戶需求的梳理積極拓展增值服務業務，通過細分出行市場推出行李年卡、選座年卡產品，結合機票優勢，優化品牌運價產品體系。繼續嘗試航空媒體業務拓展，文化傳媒板塊收益同比上漲超100%。

　-提升航班準點率

航班準點率是每位旅客的核心需求之一，提升航班準點率亦是公司一直以來的重點工作。公司建立了“三位一體，鑒古監今，自上而下，統籌分析”的戰略方針，通過航前、航中和航后各階段相互協作，實現對航班運行的全方位實時監控，做到及時干預，精確預警。另外收集并豐富運行數據庫，進行數據挖掘分析，通過優化航班編排等方式提高航班準點率，減少因公司原因產生的航班不正常率。

-外幣資產負債管理

公司擁有較大金額的美元負債和一定金額的日元負債，由于外幣負債規模較大，公司通過匹配足量外幣資產嚴格管理外幣資產負債敞口。2021年開始，公司實行《企業會計準則第21號——租賃》，公司經營租賃資產（絕大部分為以美元結算的經營租賃飛機）于資產負債表確認使用權資產和租賃負債，這使得公司美元負債敞口顯著放大。截至2021年上半年末，公司逐步縮小美元負債敞口至約3億美元，上半年產生凈匯兌收益4,801萬元，全年保持實現匯率對利潤表影響有效控制的管理目標不變。

-成本管理

2021年上半年，公司單位成本為0.26元，較去年同期下降11.2%；單位銷售費用為0.0052元，較去年同期下降5.4%；單位管理費用為0.0045元，較去年同期上升13.6%，主要由于去年同期公司管理人員減薪。

2021年上半年相較于去年同期，航油價格有所上漲，一系列扶持航空公司的政策力度有所減弱，但隨著國內疫情進入常態化防控，公司一方面憑借國內時刻資源的積極爭取以及國內航線網絡的滲透優化，使得飛機日利用率小時持續恢復，同比上升26.7%，逐月改善單位固定成本；另一方面公司加強“三化”與業財的結合，即智能化、數字化和信息化，進一步通過精細化管理做到在維修保障、地服起降、人力薪酬等重要經營環節的成本控制，例如在數字化排班和主要基地人員屬地化等方面推進落實；此外，基于疫情持續反復的情況，公司建立營銷投入和疫情追蹤聯動機制，將決策時間縮短到24小時內，并通過強化春秋航空移動終端應用等自有渠道、客艙等自有媒介、會員營銷、置換資源營銷、品牌跨界營銷等手段綜合精確控制并降低營銷費用。綜合以上等各項措施，公司實現2021年上半年單位成本及費用同比下降。

-服務品質

2021年上半年，公司全面落實民航局真情服務工作要求，梳理運輸標準，細化提升服務要求和質量。公司根據民航局發布的“民航服務質量標準建設年主題活動”開展相關工作，建立《服務管理人員資質管理規定》，梳理服務條線40個管理崗位的任職資格標準等四個維度的要求；結合智慧春秋，持續完善旅客服務知識庫和擴充旅客問題；積極參與行業《航空公司旅客服務質量》團體標準制定，代表低成本航司將低成本運營模式的航空服務質量標準編訂其中，得到中國航空運輸協會、中國民航科學技術研究員相關工作組認可。

此外，公司繼續加強系統建設，進一步提升線上服務水平。例如實現移動終端應用航后郵寄機票報銷憑證功能；為解決遺失物品無法跟蹤的痛點，通過梳理優化遺失物品管理及交接流程，全面實現掛失物品及遺失物品的系統化、無紙化等。

報告期內公司經營情況的重大變化，以及報告期內發生的對公司經營情況有重大影響和預計未來會有重大影響的事項三、可能面對的風險

1、行業風險

（1）經濟周期性風險　　航空運輸業周期受宏觀經濟周期的影響較為明顯。當經濟進入上行周期時，商務往來與外貿活動開始頻繁，個人消費水平提升，帶動航空出行需求與貨郵業務增長，促進航空業的發展；當經濟增速減緩或進入下行周期時，商務活動減少，個人收支縮緊，乘客可能選擇票價相對低廉的替代性交通工具出行，或者減少旅行頻率，導致航空出行需求下降，即使航空公司通過打折優惠機票來刺激需求，也可能減少航空運輸業的收入水平。　　目前公司的收入主要來自國內航線，未來國內市場仍將是公司主要發展市場，同時積極拓展通往周邊國家與地區間的國際航線。因此，中國及周邊國家與地區的經濟發展趨勢將直接影響公司業務發展，但作為低成本航空公司，公司經營受宏觀經濟周期影響相對弱于全服務航空公司。

（2）季節性風險　　航空運輸業具有一定的季節性，受到節日、假期和學生寒暑假的影響，我國航空客運的旺季一般出現在春運和7至8月期間；除春運以外的1至3月、6月、11月、12月為淡季；4月、5月、9月、10月為平季。季節性特征使公司的客運服務收入及盈利水平隨著季節的變化可能有所不同。

（3）突發事件風險　　航空出行對于安全要求較高，任何重大國際糾紛、戰爭、恐怖事件、重大安全事故、流行性疫情、地震、雪災、臺風、火山爆發等突發性事件的發生都可能給航空運輸業帶來重大不利影響。

（4）競爭風險　　公司面臨的競爭主要來自與本公司經營相同運輸航線的航空公司，對于部分短途航線，火車、長途汽車等替代性交通運輸工具也會對本公司運輸業務構成競爭。　　①航空運輸業競爭風險　　中國航空運輸業呈現以中航集團、東航集團、南航集團、海航集團（以下簡稱“四大航空集團”）為主，地方航空公司、民營航空公司和外國航空公司并存的競爭格局，公司在與上述航空公司經營的相同航線或潛在相同航線上基于價格、航班時刻、機型配置等方面存在不同程度的競爭。四大航空集團在航線資源、資本實力、運營經驗、機隊規模及品牌認知度等方面擁有一定優勢，這些因素可能對旅客具有較大的吸引力。若未來國內低成本航空公司逐步增加，公司將面臨更為直接的行業競爭。　　面對激烈的市場競爭，公司通過差異化定位，在嚴格的成本控制下，利用價格優勢吸引旅客。盡管如此，如果其他航空公司在相同航線上以更加低廉的價格與本公司競爭并維持較長時間，將對公司在該航線上的業務造成不利影響。

此外，在國際航線業務方面，公司還將面臨經營同一航線的外國航空公司的競爭，包括全服務航空公司和低成本航空公司。

②替代運輸方式競爭風險

根據《中長期鐵路網規劃》勾畫的新時期“八縱八橫”高速鐵路網，在原先的“四縱四橫”主骨架基礎上，將進一步完善路網，擴大高速鐵路覆蓋，到2025年，高速鐵路規模達到3.8萬公里。高速鐵路作為一種新型運輸方式，其高準點與交通便利等優勢會對航空運輸市場產生較大的競爭壓力。但隨著未來交通基礎設施建設的逐步完善，高鐵和航空在主要交通樞紐有望實現有效接駁，這將為高鐵和航空的發展開創雙贏的局面。

2、經營風險

（1）航空安全風險　　安全飛行是航空公司賴以生存和發展的重要基礎，任何重大飛行事故或飛行事故征候都可能降低公眾對本公司飛行安全的信任度，使本公司承擔包括受傷及遇難旅客的索賠、受損飛機和零部件的修理費用或更換成本。

（2）航油價格波動風險　　航油成本是國內航空公司營業成本中占比最大的項目，因此，航油價格波動成為影響國內航空公司利潤水平的主要因素。近年來，受到世界經濟、美元匯率、地緣政治與市場投機等多種因素的影響，國際原油價格經歷了較大幅度的波動，航油價格也隨之發生較大變動。隨著國際政治與經濟局勢越發復雜，未來航油價格走勢仍具有較大的不確定性。

（3）飛行員緊缺風險　　航空運輸飛機駕駛具有較高的技術性要求，飛行學員通常需經歷不少于規定時間的技能培訓和飛行小時積累才能成為專業的飛行員。近年來，隨著各航空公司機隊運力的擴張以及新航空公司的設立，民航業在短期內面臨飛行員資源短缺的問題，尤其缺乏駕機經驗豐富的成熟機長。公司在未來可能存在引進和自主培養的飛行員數量無法滿足公司機隊擴張規劃的需求，進而可能影響公司發展戰略的有效實施的風險。

（4）網絡、系統故障風險　　公司依靠自主研發的電子商務平臺實現從前端服務到后臺保障的信息化運作，包括直接面向終端消費者的航空分銷、訂座系統，移動商務系統以及公司內部前端運行與后臺保障所需的運行控制系統、離港系統、結算系統和維修信息系統等。任何網絡、系統故障都可能對本公司業務造成不利影響。

公司迄今沒有經歷過任何重大的系統故障或安全漏洞，將繼續加強網絡建設以確保系統和網絡運行的穩定性與安全性，以降低潛在網絡、系統故障和安全風險。任何網絡安全方面的潛在威脅都可能降低乘客使用公司電子商務平臺訂票的意愿，任何重大網絡、系統故障都可能導致網絡服務的中斷或延誤，影響正常經營。

3、匯率風險

公司部分債務、資產以外幣計值。在人民幣匯率波動的情況下，以外幣計值的資產和負債折算將產生匯兌損益，從而對本公司的財務狀況和經營業績產生一定的影響。此外，公司未來購置飛機、來源于境外的航材等采購成本也會受到匯率波動的影響。

4、補貼收入風險

報告期內，公司的補貼收入主要包括航線補貼、財政補貼和其他補貼等。公司定位于低成本航空的業務模式，且在大力響應中國民航局“大眾化戰略”的同時，在與當地機場或政府的合作共贏中產生航線補貼收入。公司航線補貼收入所依據的合作協議均有期限約定，在該等合作協議到期后存在無法與合作方續簽合作協議或續約補貼標準大幅下降的風險，亦存在拓展新增補貼航線的不確定性。四、報告期內核心競爭力分析

（一）公司在競爭中的優勢

1、經營模式優勢——中國低成本航空的先行者和領跑者

春秋航空是國內首家低成本航空公司。自成立以來，在嚴格確保飛行安全和服務質量的前提下，恪守低成本航空的經營模式，借鑒國外低成本航空的成功經驗，最大限度地利用現有資產，實現高效率的航空生產運營。

公司的經營模式可概括為“兩單”、“兩高”和“兩低”：

（1）“兩單”——單一機型與單一艙位

單一機型：公司全部采用空客A320系列機型飛機，統一配備CFM發動機。使用同一種機型和發動機可通過集中采購降低飛機購買和租賃成本、飛機自選設備項目成本、自備航材采購成本及減少備用發動機數量；通過將發動機、輔助動力裝置包修給原制造商以達到控制飛機發動機大修成本；通過集約航材儲備降低航材日常采購、送修、倉儲的管理成本；降低維修工程管理難度；降低飛行員、機務人員與客艙乘務人員培訓的復雜度。

單一艙位：公司飛機只設置單一的經濟艙位，不設頭等艙與公務艙。可提供座位數較通常采用兩艙布局運營A320機型飛機的航空公司高15%-20%，可以有效攤薄單位成本。2015年9月起，公司開始引進空客新客艙布局的A320機型飛機，座位數量在保持間隔不變的情況下由180座級增加至186座級，截至2021年6月末，已有69架186座級A320機型飛機。此外，公司于2020年9月引進國內首架240座級A321neo機型飛機，截至2021年6月末，公司擁有8架A321neo機型飛機。

（2）“兩高”——高客座率與高飛機日利用率　　高客座率：在機隊擴張、運力增加的情況下，公司始終保持較高的客座率水平。

高飛機日利用率（小時）：公司通過單一機型運營獲得更高的保障效率，而更加緊湊的航線排班和較少的貨運業務進一步提高了飛機過站時間。此外，公司利用差異化客戶定位的優勢在確保飛行安全的前提下，更多地利用延長時段（8點前或21點后起飛）飛行，從而增加日均航班班次，提升飛機日利用率。由于公司固定成本占主營業務成本比重約為1/3，因此通過提高飛機日利用率，能夠更大程度地攤薄單位固定成本（固定成本/可用座位公里），從而降低運營成本。

（3）“兩低”——低銷售費用與低管理費用

低銷售費用：公司以電子商務直銷為主要銷售渠道，一方面通過銷售特價機票等各類促銷優惠活動的發布，吸引大量旅客在本公司網站預訂機票；另一方面通過積極推廣移動互聯網銷售，拓展電子商務直銷渠道，有效降低了公司的銷售代理費用。2021年上半年，公司除包機包座業務以外的銷售渠道占比中，電子商務直銷（含OTA旗艦店）占比達到97.1%。2020年和2021年上半年，公司單位銷售費用為0.0054元和0.0052元，遠低于行業可比上市公司水平。

低管理費用：公司在確保飛行安全、運行品質和服務質量的前提下，通過最大程度地利用第三方服務商在各地機場的資源與服務，盡可能降低日常管理費用。同時通過先進的技術手段實現業務和財務一體化，以實現嚴格的預算管理、費控管理、科學的績效考核以及人機比的合理控制，有效降低管理人員的人力成本和日常費用。2020年和2021年上半年，公司單位管理費用為0.0042元和0.0045元，遠低于行業可比上市公司水平。

2、航旅平臺優勢——行業新模式的領軍者

隨著人均可支配收入增長和消費需求升級，近年來旅游消費在居民消費中的比例迅速提高，而航空作為大交通的出行方式，占據航旅產業鏈的起點，航空公司作為優質的流量平臺，在“互聯網+”的推動下從過往僅僅承擔向旅行社提供資源的供應商角色，轉而成為旅游產業的主動參與者甚至是推動者，航旅合作也愈加緊密。公司控股股東春秋國旅是全國最大的旅行社之一，公司擁有獨一無二的航旅合作優勢，在行業競爭中走在前列。

3、價格優勢——中國民航大眾化戰略的推動者和受益者

有效的成本控制為公司在不影響盈利能力的前提下實施“低票價”策略提供了有力的支持，從而實現想飛就飛的愿景，公司還推出各類主題特價機票搶購吸引更多的旅客需求，在競爭日趨激烈的中國民航業內實現了快速優質增長；疫情期間公司推出“想飛就飛系列套票”、“行李暢享卡”等創新產品，真正實現不限日期、不限航線、不限次數的想飛就飛，幫助公司在疫情期間實現經營水平的率先恢復。

4、基地和航線網絡優勢——上海樞紐機場的基地優勢與干線、支線機場的協作優勢

公司以上海虹橋機場和浦東機場作為樞紐基地，上海作為我國重要的經濟、金融、航運中心城市，輻射華東地區，有利于公司持續發展航空運輸業務，上海獨特的地理位置優勢也為公司的進一步擴張奠定了堅實的基礎。2020年上海浦東機場和虹橋機場旅客吞吐量合計達到6,164萬人次，受新冠疫情影響，兩場旅客吞吐量排名較2019年有所下滑，但合計仍超過北京首都機場和大興機場兩場合計，其中，疫情前上海浦東機場常年位列國內第二大樞紐機場，僅次于北京首都機場。以上海為中心，公司運營的A320系列機型飛機飛行范圍可通航26個國家和地區的266個城市，覆蓋約37億人口，未來發展擁有巨大潛力。

公司同樣注重開發上海等一、二線城市以外的市場，堅持民航大眾化發展方向，加強三四線市場的航點滲透，挖掘潛力市場的巨大需求，在國內各區域設立區域基地。目前公司已形成以上海基地為核心、江蘇揚州和浙江寧波基地為支撐的華東樞紐，以廣東廣州基地、深圳分公司為核心、廣東揭陽基地為支撐的華南機場樞紐，以河北分公司為核心的華北機場樞紐，以遼寧沈陽基地為核心的東北樞紐，以甘肅蘭州、陜西西安基地為核心的西北樞紐，和以江西南昌基地為起點的華中樞紐，成都天府新機場的開航運營也為公司逐步增加西南重要市場的投入創造了更多機遇。

國際航線則以泰國曼谷、日本大阪和韓國濟州為主要的境外過夜航站，背靠國內各主要基地和目的地網絡，聚焦東南亞重點市場，并向東北亞區域市場輻射發展，主動服務“一帶一路”、“RCEP”建設等國家重大戰略。2021年上半年，國際航線的恢復仍然因“五個一”政策和各國邊境政策雙重影響面臨諸多障礙，但公司依托國內循環的巨大潛力和自身成熟豐富的國內基地航網布局消化了大部分國際閑置運力，最大程度地圍繞國內主要基地和目的地做好航網銜接，展現了公司基地航網整體的韌性和潛能，恢復水平在行業內遙遙領先。

5、輔助業務優勢——多元收入來源與高利潤貢獻

公司自成立以來，利用差異化經營模式，借鑒國外低成本航空公司的經營模式，不斷豐富創新輔助產品和服務項目，將包括客艙餐飲、行李、選座等全服務航空含入票價內的產品和服務作為機上有償服務供乘客選擇，并推出一系列出行相關的產品和服務項目，在客戶從訂票、支付、登機、乘機和出行的過程中為其提供更多的自主權與便利性。

未來公司將持續高度重視發展輔助業務收入，將其作為未來核心競爭力之一，充分利用直銷平臺流量的優勢，做深做廣與航空旅行體驗相關的航旅產品和服務，同時大力加強電商銷售的投入，增加直客流量，并持續加強對流量變現渠道和形式的創新探索。

6、信息技術優勢——自主研發的分銷、訂座、結算、離港系統和中后臺核心運行管理系統

公司自成立起就烙刻著互聯網基因，從信息技術團隊的自主建設，到電商直銷平臺的推廣，以及全流程核心業務運營系統的研發，公司始終走在行業前列。目前公司信息技術研發團隊約450人，并于重慶設立信息技術研發中心，2021年上半年研發費用投入約0.6億，較去年同期上升9.7%。

公司擁有國內最早獨立于中航信體系的分銷、訂座、結算和離港系統，每年為公司節省大量的銷售費用支出。此外，公司還擁有自主研發的收益管理系統、航線網絡系統、航班調配系統、機組排班系統、維修管理系統、地面管控系統和安全管理系統等，覆蓋主要業務流程點，并仍在不斷優化和完善。憑借自身強大的互聯網航空信息系統的全面開發、運營和維護能力，公司已經具備向國內其他航空公司輸出具有自主知識產權的系統解決方案的技術能力。

近年來，隨著互聯網以及智能手機普及帶來的應用移動化浪潮，公司充分利用自身信息技術優勢以及航空直銷平臺流量優勢，通過升級移動官網平臺及移動終端應用，將更多航旅產品和服務線上化、移動化，并保障平臺及應用的穩定性和流暢性，完善用戶體驗，有效增強客戶黏性。

7、管理優勢——優秀的管理團隊與獨特不可復制的“低成本”文化

作為國內低成本航空公司的先行者，公司核心管理團隊成員積極研究國外低成本航空的成功案例，努力探索和實踐符合中國特色的低成本航空經營模式，制定了切實有效的發展策略，帶領公司實現旅客運輸量與凈利潤的快速增長，將公司從開航時僅2架飛機機隊規模發展成報告期末運營108架飛機機隊的中大型航空公司，充分體現了公司管理團隊卓越的運營與管理能力。

公司擁有先進的管理理念，是國內民航上市公司中在A股首個推出股權激勵制度的公司，高級管理層及核心技術人員通過春翔投資及春翼投資持有公司股份，并于2016年9月實施第一期限制性股票股權激勵計劃，之后從2018年開始連續四年實施員工持股計劃，邁出了航空公司上市后在A股實施股權激勵的里程碑式步伐。多層次的股權激勵制度確保了中高管理層與核心技術團隊的穩定性與積極性，恪守勤儉節約原則，在保證安全飛行的前提下，倡導環保、節儉、高效的低成本運營理念，在全公司營造“奮斗、遠慮、節儉、感恩”的企業文化。

（二）公司在競爭中面臨的挑戰

在目前機場基礎設施、空域資源管控和飛行技術水平的現狀下，國內部分樞紐型機場運行與干線航段運輸已接近飽和狀態。本公司航線經營時間較短，在申請獲取該部分機場航線和航段資源上相對于成立時間較早、運行時間較久的國內其他航空公司處于一定的劣勢。（來源：同花順）