航空業減碳的必要性和迫切性非常突出。隨著飛機數量的增加，不斷探索和完善各種節能減排手段以達到航空業碳中和的既定目標依然是一個極具挑戰的任務。

碳達峰與碳中和正在全球范圍內獲得越來越多的認知、共識和積極實踐，在很多國家相關的宏觀與行業政策制定以及多領域與減碳相關的技術創新正在如火如荼地進行中。進入2021年全球多地頻發的反常和極端氣象事件，也已經越來越讓地球村的居民意識到全球變暖所能產生的巨大影響與破壞力，真切地對全球范圍內的減碳活動的必要性有了切身理解。

作為全球經濟活動的重要組成和重要支撐的航空運輸業，2019年其總碳排放量已經占到全球交通運輸行業碳排放量的10%，占全球碳排放總量的約2%。從2013年到2019年，全球民航運輸業碳排放量已經超過國際民航組織預測數值的70%。如果不加控制，到2050年全世界將有25%的碳排放量來自于航空業。航空業減碳的必要性和迫切性非常突出。

同時，航空運輸又是目前人類經濟活動中速度最快、通達和時效性最強的運輸方式，對國內以及國際經貿發展都有著不可替代的賦能作用。其本身巨大的行業體量、不可替代性，以及其包含的跨境\跨政策體系運營的特征，使得其所伴生的雙碳議題有著更多的復雜性和多邊性。除了經典的經濟和技術因素外，還會帶來國際關系（如區域市場上的碳排放稅）維度的獨特議題。

而航空運輸過程中碳排放的產生，更多與飛行器的硬件尤其是發動機的構造與技術路線高度相關。航空運輸企業可以從運營的經濟性角度實現一定的燃料節約和減排，但是航空運輸碳排放的顯著減少必須向上游環節也即飛機發動機和飛機整體的設計制造去尋求根本答案。這是一個上下游高度聯動的議題。

為了更全面地理解航空產業鏈的碳議題圖景以及尋求聯動的解決方案，我們將探討航空業碳排放的演進和現狀，全球民航業所設定的減碳目標與政策環境，民航運輸環節可行及可能的減碳措施（運營、稅收、交易與合作等途徑），航空器本身為減碳目標所正在及可能進行的設計躍遷（機身結構優化、電動及氫能能源等）、全球航空運輸業碳相關多邊政策應對等議題，支持業界對這一重大主題的思考持續深入。與航空運輸與航空制造業一道，面向未來，我們期待并共建更加清潔、開放和公平的天空環境。

全球及中國航空業碳排放現狀概述

氣候治理和碳中和議題在全球范圍內正在持續受到關注。中國向世界承諾力爭在2030年前達到碳排放峰值，爭取在2060年前實現碳中和目標。國際上，歐盟決定到2030年時溫室氣體排放比1990年減少55%以上，并且在2050年實現碳中和；而在2021年初，美國宣布重返巴黎氣候協定，并且承諾到2035年實現零碳發電，到2050年實現碳中和。在全球主要經濟體的共同動作下，如何減少碳排放并最終實現碳中和已經成為全球共同關注和踐行的重要議題。

航空運輸是目前人類經濟活動中速度最快、通達性和時效性最強的運輸方式，對國內以及國際經貿發展都有著不可替代的賦能作用。其本身巨大的行業體量、不可替代性，以及其包含的跨境\跨政策體系運營的特征，使得其所伴生的雙碳議題有著更多的復雜性和多邊性。研究航空減碳的策略，我們首先從了解航空業碳排放的存量與現狀起步。

航空業碳排放總體規模與結構性占比

根據國際能源協會（IEA）的統計數據，在COVID-19暴發之前的近30年中，全球范圍內交通運輸業產生的二氧化碳排放量已經超過工業碳排放，位列全球第二大碳排放源，僅次于排名第一的電力和熱力行業。

截至2018年，全球電力/熱力、交通運輸業和工業的二氧化碳貢獻分別為42%、24.6%和18.4%，總排放量分別為139.78億噸、82.68億噸、61.58億噸。2019年的全球二氧化碳排放總量較2018年增長了0.9%，達到了380億噸的規模，其中，航空運輸業碳排放量約占交通運輸行業碳排放量的10%，占全球碳排放總量的約2%。從2013年到2019年，民航業碳排放量已經超過國際民航組織預測數值的70%。如果不加控制，到2050年全世界將可能有25%的碳排放量來自于航空業。

中國目前已經成為全球最大的碳排放國。根據2019年的統計數據，中國排放二氧化碳102億噸，占據全球總排放量的27.9%。其中，交通運輸行業碳排放占全國碳排放總量的9.7%，而民用航空碳排放規模為全國碳排放總量的約1%，占交通運輸業排放總量的約10%（IEA）。

航空運輸業碳排放來源分析

根據BNP Paribas Bank的調研，航空運輸業的碳排放主要有三大來源：

1）飛機航空燃油燃燒，約占總排放量的79%；

2）與飛機相關的地面排放約占總排放量的20%，這其中包含飛機燃油的運輸、飛機維修與回收，以及飛機服務配套地面交通；

3）航空相關的用電量產生的碳排放最小，間接產生小于1%的碳排放。

由此可見，解決航空運輸業碳排放的最主要切入點在于如何減少航空燃油相關的碳排放。

另據ICCT2019年的報告，按照不同飛行屬性來分，客運航班占據航空運輸碳排放量的比重最大，總計為85%（其中窄體機經濟艙位貢獻37%，寬體機經濟艙位貢獻24%，除經濟艙以外的高端艙位貢獻19%，支線航線貢獻5%），貨運航班僅占15%。針對窄體機經濟艙的碳排放占比最高這一結構特點，可以預見，后疫情時代，由于全球范圍內都普遍是國內航線恢復優先于國際航線，窄體機的使用率會比寬體機更高，將會導致占比最多的窄體機經濟艙的碳排放以更快的速度增加，其總體占比結構還將會進一步上升。航空運輸碳減排的設備重點也非常明確。

碳排放與航空交通運輸量的關系

中國市場上，2015-2019年中國民用航空局發布的《民航行業發展統計公報》顯示，在新冠疫情暴發前，中國民航機隊規模以年均近290架的規模凈增長，年均增速為9.6%，同期總運輸周轉量以年均11.0%的速度增長，但按照每千克航空燃油產生3.15千克二氧化碳的比例計算，同期中國民航運輸業二氧化塘總排放量年均增幅為14.8%，噸公里油耗呈現了年均3.4%的增長（如果逐年看，2016年比2015年的噸公里油耗出現了一次高達17.7%的異常增長），顯示中國民航的減碳任務還是依然面對巨大壓力。尤其是2020年疫情特殊年份下，盡管增幅下調但是民航機隊仍然在增長（年末達到3903架），但航空運輸總周轉量相比于2019年水平巨幅下跌39%。在這個特殊年份下，雖然中國民航二氧化碳的總排放量隨著總周轉量的下挫有顯著回調，但從燃油效率維度看，中國民航的噸公里油耗上升至0.316Kg，比2019年水平跳漲近11%。其原因大概率與2020年飛機平均航段縮短（因為全年國際航班量下挫近90%之多）進而燃油效率下降有關，更是為效率維度的減碳帶來巨大壓力。

在全球范圍內，2020的特殊性也顯而易見。新冠疫情的暴發，導致全球航空業運輸量大幅下降。根據IATA的公開數據，2020年全球旅客運輸量為18億人次，相比于2019年的45億人次大幅下挫60.2%，開創了自1950年開始追蹤全球航空客運需求以來單年的最大降幅紀錄。這也直接導致了全球航空業碳排放量的大幅減少。但是這種減少是由于航班大幅取消而導致的，并非節能減排相關措施起到的直接效果。

根據相關IATA預測，全球航空業運輸需求預計至少要在2023年才有望恢復至2019年的水平，之后航空運輸總量和新增飛機數量仍會持續增加，航空業減碳工作壓力依然巨大。根據波音、空客和中國商飛的預測，未來20年全球飛機將交付40000架左右，其中機隊更新和凈增量各占總增量的大約一半。中國未來凈增飛機預測數量為全球最高，到2039年可以達到全球飛機機隊規模的21.7%，年增長率為4.68%。

可以預見，隨著飛機數量的增加，不斷探索和完善各種節能減排手段以達到航空業碳中和的既定目標依然是一個極具挑戰的任務。

全球航空碳排放市場細節結構

根據ICCT的統計數據，2019年全球客運和貨運航班共排放二氧化碳9.2億噸。其中85%的航空碳排放源來自于客運航班，15%來自于貨機。

其中美國、中國和英國的航空二氧化碳排放量占據全球前三位，2019年的總排放量分別為1.79億噸、1.03億噸和0.32億噸，3個國家合計占據當年全球總航空碳排放量的39.2%。而同時全球航空客運碳排放量前10的國家中有4個國家地處亞太地區，分別是中國、日本、印度和澳大利亞。

從碳排放密度（CO2排放量/RPK客公里收入）維度看，美國和日本是全球航空碳排放密度最大的出發國，達到95g CO2/RPK，該水平均高出全球平均值（90g CO2/RPK）5.6%；德國的航空碳排放密度居于第二，略高于全球平均水平。中國（作為航班始發國）航空市場的碳排放密度為88g CO2/RPK，比全球平均水平低2.3%。

圖：2019年客運航班CO2排放量排名前10的始發國

而按照主要航線通道的年度航空碳排放量來看，2019年全球航空碳排放量最大的三個航空通道是：

1)亞太地區內部（1.99億噸，約占全球25.4%）

2)北美地區內部（1.27億噸，約占全球16.2%）

3)歐洲內部（1.07億噸，約占全球13.6%）

緊隨其后的就是全球的四大國際航線通道，分別為：

4)歐洲-北美通道（0.56億噸，約占全球7.1%）

5)亞太-歐洲通道（0.494億噸，約占全球6.3%）

6)亞太-北美通道（0.440億噸，約占全球5.6%）

7)亞太-中東通道（0.345億噸，約占全球4.4%）

這其中，比較2013-2019年的碳排放總體增量，亞太地區內部以及亞太-中東通道是兩個碳排放增長最為迅猛的通道。這也和全球航空市場總運輸量過去幾年的增量來源比較匹配。

圖：CORSIA航空運輸通道CO2排放量排名

令人鼓舞的信息是，從2013到2019年間，隨著飛機燃油效率的提升，航空碳排放的密度在顯著下降。雖然2013-2019年間全球RPK總量增量約為50%，但同期對比的二氧化碳排放密度卻下降了12%，說明包括飛機燃油效率改進等多種綠色技術的精進還是取得了明顯成效。全球航空減碳的事業正在扎實前進。

圖：全球主要航空運輸通道二氧化碳強度排名

全球航空業的可持續發展目標與計劃

針對航空減碳，很多民航相關的國際機構和組織都制定了相應的遠景和細分領域的規劃，從不同的角度闡述和探索了未來全球航空業實現碳中和目標及可持續發展的可能路徑。主要經濟體也有從更宏觀的減碳規劃中對航空業有所指導。其中有很多目標和方法也彼此呼應、緊密相關，層次性地細化，呈現了全球民航業為共同的減碳事業所形成的默契與協調。盡管其中也有一些現實存在的理念與具體措施上的摩擦和討論，但整體的方向還是較為一致。下面做一個初步梳理。

1st國際民用航空組織（ICAO）

經過此前長達9年的努力，2016年10月，國際民航組織（ICAO）第39屆大會通過了具有歷史意義的國際航空碳抵消和減排計劃（Carbon Offsetting and Reduction Scheme for International Aviation ，CORSIA），形成了第一個全球性行業減排市場機制，航空業也由此成為世界上第一個由各國政府協定實施全球碳中和措施的行業。

CORSIA旨在推動航空公司采用合格排放單元（Eligible Emission Unit）抵消航空運輸企業2020年后的國際航班碳排放增量。在CORSIA計劃下，全球航空業需要在2050年逐步達到以下目標：1)、2035年的二氧化碳排放量不超過2020年的排放水平，即碳達峰；2)、2050年的二氧化碳排放量應達到2005年排放水平的50%及以下。最終實現碳中和增長，將全球航空碳凈排放量穩定在 2019 年的水平（5.8 億噸碳）。

根據CORSIA的要求，所有具有重要規模的航空公司自2019年1月起根據具體的指導原則，記錄國際航班的排放量，無論這些航空公司的所在國是否為CORSIA最初和自愿階段計劃的簽署國。隨后，根據2019年和2020年的平均排放水平，建立一個全球排放基準。CORSIA在初期（2021年～2026年）采取自愿原則，2021至2023年為試運行階段，2024年到2026年為正式運行的第一階段。在這兩段時間內，各個國家自愿決定是否參與CORSIA計劃。2027年至2035年，所有成員國將按照2018年每噸公里收入（RTKs）的份額來承擔CORSIA責任。最不發達國家、部分島國和內陸欠發達地區可自愿參與。在初期，第一批航空公司將被要求抵消任何超過排放基準的碳增長；之后ICAO的191個成員國的所有航空公司將強制執行這一規定。其所主張的主要的推進措施為：

1.每年提升2.5%的燃油消耗效率；

2.使用可持續航空燃油（SAF）；

3.如以上兩種方式效果不理想，則考慮適當干預航空市場需求，以達到減少碳排放的目的。

CORSIA計劃原本是以2019和2020年兩年里航空公司的平均碳排放量為基準。但由于遭遇持續和史無前例的新冠肺炎疫情危機，使2020年的航空運輸需求與2019年相比急劇下降了一半以上。導致如果繼續使用2020年的排放量進行基準的設定，CORSIA的基準線將會嚴重失衡。鑒于此，2020年7月國際民用航空組織（ICAO）理事會做出新的決定，將2019年作為全球航空運輸業碳中和方案及減排計劃(CORSIA)的基準線。2022年，國際民航組織大會將審議是否需要進一步修正該基準線，以解決新冠肺炎疫情的影響，從而確保該計劃成功實施。

2nd國際航空運輸協會IATA（國際航協在世界各地共擁有 290 家成員航空公司，其定期國際航班客運量占全球的 82%）

2008年在IATA的吉隆坡年會上，IATA成員大會通過了一個完整的減排目標，這包括：到2020年，年均燃油效率提高1.5%；從2020年開始，碳排放實現零增長；到2050年，碳排放量將比2005年凈減少50%。此后，IATA在行業內外大力推廣這個目標，并和聯合國下屬政府間組織——國際民航組織（ICAO）和時任聯合國秘書長潘基文就這個目標多次溝通。

2009年9月在紐約舉行的聯合國氣候變化峰會上，國際航協提交了航空業的氣候變化建議書，向各國首腦呼吁，應在國際民航組織（ICAO）的領導下，民航業界團結一致，在減少航空業碳排放方面達成一個全球性的行業解決方案。此次會議作為將于2009年12月在哥本哈根舉行的聯合國氣候變化框架公約會議的前期準備。

隨后在2009年12月在哥本哈根舉行的聯合國氣候變化框架公約會議上，IATA代表民航業正式提出了減排目標：將在2050年二氧化碳排放量將比2005年減少50%（IATA作為一個民間協會組織，其提出的減排目標要通過政府組織，比如ICAO通過，或者寫進政府間會議，如2009年哥本哈根會議的決議中去才能發生效力）。

國際航空運輸協會（IATA）明確指出具體通過4個支柱戰略來實現航空業碳中和：

1.技術投資（Improved technology, including the deployment of sustainable aviation fuels）；

2.更為高效的運營（More efficient aircraft operations）；

3.更為高效的基礎設施（Infrastructure improvements, including modernized air traffic management systems）；

4.積極的經濟舉措（A single global market-based measure, to fill the remaining emissions gap）。

3nd歐洲航空安全局（European Aviation Safety Agency, EASA）

歐洲航空安全局是歐盟機構，在民用航空安全領域執行監管任務。其總部設在德國科隆，成立于2002年7月15日。

2016年9月3日，國際民航組織第29屆大會舉辦之前，歐盟成員國的民航局長和歐洲民航會議（ECAC）的其他成員國簽署了著名的 "布拉迪斯拉發宣言（Bratislava Declaration） "，宣布他們計劃從試點階段就開始全面實施國際民航組織所倡導的CORSIA（配合的前提是關于計劃的環境完整性以及全球范圍內的參與）。布拉迪斯拉發宣言明確表明了歐盟和ECAC國家承諾解決國際航空運輸的二氧化碳排放的增長問題，并從2020年起實現整體碳中和增長。

2019年11月19日，歐洲議會在其他措施并行的情況下還宣布了一項環境緊急狀況，要求在全球范圍內減少航空二氧化碳的排放。幾周后，歐盟委員會主席烏爾蘇拉-范德萊恩公布了應對氣候變化、推動可持續發展的“歐洲綠色協議”，推動歐盟“綠色發展”。該協議提出，到2050年，歐洲將成為全球首個“碳中和”地區，即二氧化碳凈排放量降為零。歐盟為此制定了詳細的路線圖和政策框架。

今天，沒有歐洲航空安全局的環境條款批準，任何飛機都不能飛行。"歐洲綠色協議"的發布，推動歐洲航空安全局與業界達成一致，將二氧化碳認證的時間遠遠提前于2028年的法律要求。目前，歐洲航空安全局在積極制定和實施應對環境挑戰的措施方面發揮著主導作用，評估目前的情況，為配合和激勵技術發展提供了堅實的基礎，以便在2050年達到全面脫碳。

4thFit For 55（European Commission）

歐盟委員會于2021年7月14日提出“Fit for 55”法規與政策一攬子提案，確保歐盟溫室氣體凈排放量在2030年減少55%，并且在2050年實現碳中和。其中與航空相關的部分提案如下：

1、修訂歐盟排放交易系統(EU ETS)，修訂航空排放規則；

2、逐漸取消航空免費碳排放配額，并與國際民航組織的CORSIA計劃保持一致；

3、 降低歐盟內部可持續航空燃油最低稅率，鼓勵使用可持續航空燃油，同時鼓勵航空公司使用燃油效率更高，污染更低的飛機；

4、ReFuel EU Aviation要求航空燃油供應商在歐盟區域機場供應的航空燃油中適應更高比例的可持續航空燃油。

5th美國聯邦航空管理局FAA（Federal Aviation Administration）與美國國家環境保護局EPA（Environmental Protection Agency）

2020年12月28日，美國國家環境保護局EPA宣布將開始對進入（美國）市場的新的飛機設備實施溫室氣體排放標準考核，該決議也代表著美國政府正式開始執行國際民航組織ICAO在2017年最后確定的飛機溫室氣體減排目標。EPA公布此消息后，FAA隨即發表聲明，表示對EPA的決議表示歡迎。以此為標志，FAA將可以正式地把碳排放標準作為其新的飛機適航認證的標準之一，同時也將帶領美國自己的飛機引擎和機身制造商進入到與其它已經采取該國際標準的國家的制造商相同的政策和標準環境中。

根據美國《清潔空氣法案》對聯邦航空管理局的職責的規定，以及聯邦航空管理局對飛機設計安全的適航認證權利，配合著EPA在12月28日當天的正式宣布，聯邦航空局同步啟動了新的規則內容的制定，納入當天通過的EPA排放標準，并在后續展開執行，包括聯邦航空局在認證新飛機時將適用的測試要求和豁免程序。FAA預計在2021年發布一份與之有關的航空情報NPRM（notice of proposed rulemaking ），供公眾充分自由地進行評論和發表意見，以為后續正式的法規出臺做準備。

6th美國航空公司協會A4A(Airlines for America)

A4A于1936年成立，總部設在華盛頓，是一家代表北美航司利益和訴求的商業協會。它由北美的10家成員航司（涵蓋客運和貨運航司，全服務與低成本航司，洲際以及區域航司）和1家關聯成員航司共同組成。響應國際民航組織(ICAO)的行業性減碳框架，A4A也制定了它的關于航空和氣候變化的目標框架，包括：

（1）、從2010年至2020年，年平均航空燃油效率提高 1.5%，并且從2020年開始實現碳中和增長（前提是政府相關基礎設施和技術方面顯著的持續投資，如空管的現代化水平等）；

（2）、至2050年，航空碳排放水平與2005年相比實現減少50%；

（3）、如果由于政府和行業無法實現在技術、運行和基礎設施方面的足夠的投入可能帶來該目標無法實現，A4A將全力落實ICAO的CORSIA計劃來填補中間的缺口。

7th世界航空運輸行動小組ATAG（Air Transport Action Group）

ATAG 是一個由40多家全球頂級商用航空企業資助成立的，致力于可持續發展航空項目的NGO組織。其可持續發展目標可以在一定程度上代表全球航空業主流共識。2008年4月22日，ATAG召集全球民航業的代表在日內瓦召開的ATAG第三次航空與環境峰會上擬定了全球民航業可持續發展的愿景，共同簽署了“航空業針對全球氣候變化的行動承諾”，并提出對ICAO形成相關決議的大力支持。在其于2020年9月正式發布的全球航空業應對氣候變化的2050路線圖報告《Waypoint 2050》中，詳細制定了一套短期、中期和長期的環境目標。這些目標得到了 IATA 董事會和協會年度大會的支持和重申。他們包括：

1、從 2009 年到 2020 年，航空燃油效率平均每年提高 1.5%；

2、從 2020 年起穩定全行業碳排放，并實現碳中和增長場景；

3、到 2050 年，爭取實現與2005年的基準水平相比，航空凈碳排放量減少 50%。

中國航空可持續發展目標及規劃

1st第十四個五年規劃和2035年遠景目標綱要

2021年3月12日，《中華人民共和國國民經濟和社會發展第十四個五年規劃和2035年遠景目標綱要》正式發布，明確提出“落實2030年應對氣候變化國家自主貢獻目標，制定2030年前碳排放達峰行動方案；錨定努力爭取2060年前實現碳中和，采取更加有力的政策和措施”等要求。中國的“十四五”規劃《綱要》是全國重要的發展性指導綱要文件，指明了國家未來5年的發展方向和總體規劃，其中也包含了關于航空業綠色發展的框架性意見：

（一）、第8章“深入實施制造強國戰略”中提到深入實施智能制造和綠色支招工程，推動制造業高端化智能化綠色化，推動航空航天等產業創新發展。

（二）、第9章“發展壯大戰略性新型產業”中對于新興產業的描述包含了綠色環保以及航空航天產業。

第28章“持續改善環境質量”中提到深入推進交通等領域低碳轉型，加大問題氣體排放控制力度，并積極參與和引領應對國際氣候變化的國際合作，推動落實聯合國氣候變化框架公約及其巴黎協定，積極開展氣候變化南南合作。

（三）、第39章“加快發展方式綠色轉型”中提到提到深化交通運輸等領域節能和能效提升。同時構建資源循環利用體系，構建綠色發展政策體系，大力發展綠色金融相配合實現綠色轉型目標。

（四）、第57章“促進國防實力和經濟實力同步提升”中提及推進空中交通管理等改革。

由以上章節可以看出，國家在“十四五”期間針對綠色航空發展的總基調集中在了高端制造、綠色金融、節能減排、國際合作、空域改革等方面。同時，加快核心技術創新應用，聚焦新能源、新材料、高端裝備，航空航天等與航空業息息相關的產業創新，體現了國家發展高端制造和綠色發展的決心，也是我國航空業大發展的歷史機遇。

2nd中國民航局《關于“十四五”期間深化民航改革工作的意見》

2021年3月，中國民航局印發《關于“十四五”期間深化民航改革工作的意見》，該意見是中國民航局根據國家“十四五”規劃制定的行業綱領性文件，從十個方面明確了49項改革任務。其中與航空業綠色發展相關的內容如下：

（一）、 “提升時刻資源配置和使用效率”中提及“建立基于實際運行品質和保障資源能力的差異化航班量調控機制，實現航班總量精準控、航班時刻精細調”；

（二）、“優化完善集約高效的運行管理政策”中提及了“優化運輸機隊結構，促進運輸機隊與市場需求、資源保障能力協同發展”，“推進完善飛機拆解領域的法律法規，促進飛機拆解產業發展”；

（三）、“強化民航發展基金的引導與調節功能”中提及“完善民航傳統基建與新基建、空管、航空物流、節能減排、基本航空服務、公益性通用航空、專業技術人才以及技術性推廣應用等方面的財經支持政策”；

（四）、“推動空域結構優化”和“提高空域資源使用效率”中提出將繼續推進空管運行體系改革，有序推進重點地區的空域優化調整，“為機場、空域規劃與機隊、航線網絡規劃充分銜接提出支撐”；

（五）、 “建立協同運行規范標準和工作機制”和“構建‘四強空管’標準體系”中提出將繼續深化保證資源配置與組合，推進空管數字化系統建設。并積極推廣“AMAN、DMAN、CCO/CDO、TBO、遠程塔臺”等空管運行新模式；

（六）、“形成民航綠色發展的機制制度”中明確提出圍繞國家雙碳目標制定民航“低碳發展中長期路線圖”和“綠色民航標準體系”。同時鼓勵航空公司積極使用可持續航空燃油，并建立基于市場的民航節能減排機制。

根據民航局“十四五”深化改革工作意見，中國航空業將在空域優化與改革、政府資源調配、法律法規建設、新技術應用和綠色民航機制等方面促進航空業綠色轉型。2030年前實現碳達峰、2060年前實現碳中和，對于中國航空業綠色轉型而言，既是挑戰，又是機遇。實際的工作有待于民航運輸企業、機場企業和相關保障體系充分聯動，以實現既定效果。

綜上所述，我們看到全球主要航空市場上的行業機構與政府機構均對航空減碳表達了堅定的支持和方向性或非常具體的量化目標，再次體現了全球民航業在減碳議題上的先進理念與體系化協作。

在下一篇中，我們將討論以這樣的目標為指引，從航空公司的層面探討已經在實行以及可以進一步探討的減碳措施。

來源 | 財新網

作者 | 于占福