美國的航空貨運全面領先全球，中國的航空貨運則是系統性落后。今天我們聊一聊貨運航空公司。

中美是全球兩大航空貨運市場，但中國航空貨運，不論是貨運機場還是貨運運營商都全面落后美國。航空貨運在中國經濟和中國物流發展中的價值，遠未得到充分體現，更談不上戰略產業地位。

美國的航空貨運在全球的貢獻率，在1/3左右，而中國的航空貨運在全球的占比只有1/8到1/7；美國的樞紐機場和航空公司都已經形成了客貨分離的專業化模式，而中國專業化的貨運機場和貨運航空公司還屬于起步發展階段。

對于鐵路而言，貨運比客運賺錢，對于民航而言，貨運關聯公司的市值，遠高于航空公司。當前UPS的市值大約1500億美，FedEx市值大約750億美；而全球市值最高的航空公司美國西南航空大約306億美元，達美航空320億美元左右。

在中國的情況也一樣。順豐的市值3800億，中國三大航市值也就1000億左右。

下面我們看中美兩國航空貨運的服務模式。

美國的航空貨運絕大部分是由專業化的貨運公司、專業化的貨運機隊完成的。美國航空貨運90%以上是由航空貨機實現的。而在中國這個比例只能占到1/3，中國航空貨運接近2/3是由客機的腹艙實現的。

美國參與航空貨運的公司超過70家，貨運航空公司超過60家，這個數量比中國整體航空公司的數量都多；美國航空貨運兩巨頭的市場份額超過60%，其中聯邦快遞一家的航空貨運量就與中國民航整體的航空貨運量相當，年680萬噸左右；貨運機隊中國民航整體是200架左右，也遠遠落后于美國兩巨頭每一家的機隊規模。中國民航的貨運機隊，只有追上或者趕超美國民航的時候才能實現中國航空貨運的全面突破，只有規模化的貨運機隊才能成就專業化的航空貨運樞紐。

在中國航空貨運服務商中，順豐是一個領先者。無論是國航和東航分離出來的貨運公司，還是延續郵政資源的郵航，順豐在貨運機隊規模、發展速度以及貨運網絡布局方面都具有優勢。2020年順豐的營業收入增長37%，凈利潤增長26%，這與三大航的巨虧形成了巨大反差。這種情況在美國也是類似。

2020年順豐全貨機是75架，其中自營61架，外包14架；通過全貨機的貨運量是85萬噸，通過客機腹艙實現的貨運量是82萬噸；全年航空貨運量167萬噸。

對比2019年，順豐的全貨機是完成58萬噸，客機腹艙是77萬噸，全部航空貨運量是135萬噸。2020年是順豐第一次全貨機的貢獻超過了腹艙。

在美國，專業化的快遞物流公司成就專業化的航空貨運樞紐，如孟菲斯和安克雷奇。

在中國，最有可能成為專業化航空貨運樞紐的是順豐的鄂州。當鄂州機場的年貨郵吞吐量達到300萬噸的時候，將成就在全國機場前三的地位。這需要順豐至少300架全貨機做支撐。補充一點按照貨運吐量100萬噸的門檻，全球大約有26家機場，其中美國7家，中國大陸4家，歐洲4家。100萬噸，將是未來包括鄭州機場和絕大部分大陸機場的一個天花板，而對于鄂州機場則是5年的規劃目標。順豐加油！中國航空貨運加油！