作者：特約專欄作家 密歇根州安阿伯空氣動力學咨詢公司總經理凱文·邁克爾斯

近兩年，商務航空市場的強勁發展令人驚喜。公務機產量正在增長，生產積壓量很大，與2019年相比，飛行活動大幅增加。一個奇怪的現象支撐著這種增長。Part 91公司飛行部門——傳統上是商務航空的關鍵——的飛機利用率下降，而小型運營商和飛機管理公司的利用率飆升。商務航空越來越被認為是一種服務，是什么原因導致了這一切？

在2024年的前七個月，全球商務航空飛行次數為210萬次，比2019年增長31%，飛行時間為350萬小時。其中大約383，000次航班是由部分運營商運營的——同期增長了驚人的62%。使用客戶自有設備運營包機的飛機管理公司的航班增加了43%。品牌包機航班(飛機歸運營商所有)增長了11%。相比之下，企業飛行部門的活動下降了9%。

這就好像商務航空世界被顛覆了一樣。是什么導致了這些變化？

第一個原因是經濟上的:商務航空公司的所有者正在為他們可觀的投資尋求更好的回報。航空公司通常每天運營飛機7-11個小時，而公司飛行部門平均只運營30分鐘。更高的飛機利用率降低了每座/英里的成本，同時提高了資產生產率。這是飛行部門和業主運營商轉向飛機管理公司在停機時間運營包機的原因之一。

第二個原因是運營一個Part 91企業飛行部門的負擔越來越重。遵守法規的成本和飛機維護的復雜性持續增長，招募、培養和保留飛行員和維護技術人員變得更加困難。更大的機隊運營商能夠更好地應對這些挑戰。

轉變的第三個原因是可持續性，特別是在歐洲，企業現在必須發布非財務報告，詳細說明由一個組織控制或擁有的來源的直接溫室氣體排放。一些公司正在減少飛行部門的活動，以控制這些排放，盡管商務航空只占全球人為碳排放的0.04%。

最后，人口統計學可能在這一趨勢中發揮作用。有趣的是，許多新的商務航空客戶是伴隨著共享經濟成長起來的年輕高管，他們使用優步和Airbnb等服務。商務航空即服務符合這一模式。

商務航空運營的這些轉變對航空業來說大多是好消息。新冠肺炎危機為商務航空帶來了成千上萬的新客戶，他們被部分所有權和包機帶來的便捷和安全所吸引。這是商務航空通過提高可達性和價值來拓展新客戶的最新篇章。

部分運營商正在利用這種增長，因為他們實現了與主要航空公司相匹敵的規模。NetJets現在擁有750架飛機，由12個維修服務中心和自己的終端支持。它每年460，000次的離港意味著六分之一的美國商務噴氣機航班是NetJets飛機。Flexjet是排名第二的小型運營商，擁有270架飛機，是其2018年機隊規模的兩倍多。該公司最近宣布，計劃在維護和完工方面進行垂直整合，并在英國范堡羅機場為客戶開放一個私人航站樓。

由于自2019年以來利用率增加了30%以上，公務航空維護、維修和大修正在蓬勃發展。例如，龐巴迪有望實現其20億美元的服務目標，這在幾年前還顯得非常樂觀。大多數商用飛機原始設備制造商現在從服務中獲得30%或更多的收入，并投資發展他們的全球服務中心網絡。

向船隊經營轉變的一個隱藏的不利因素是生產的適度逆風。每架飛機的利用率更高——分數平均為每年770小時——意味著增長所需的飛機比以前更少。

商務航空總是有一種進化和重塑自我的訣竅。“商務航空即服務”正在推動最新的增長浪潮，這對利益相關者來說是個好消息。